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阪神港、戦略港湾に選定 地方港の戦略とズレ

日本経済新聞(8月10日付)近畿経済版

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阪神港再生への荒波 地方港の戦略とズレ 荷主、コストてんびんに

滋賀県の湖東地域にインランドポートを設置する―。神戸市は戦略港湾指定を巡る選考過程で、こんな提案を披露した。インランドポートは直訳すれば内陸港。例えば、北陸の荷物を陸路で阪神港まで運び、阪神港から北米へと輸出する場合、湖東に中継地点があれば、荷主は阪神港まで運ぶ必要はない。輸送コストは当然、下がる。

神戸市がこんな「奇策」を打ち出したのはなぜか。神戸港のライバルは実は韓国・釜山港ばかりではない。阪神港を脅かすもう一つの勢力は金沢港など日本海側の港だ。


「金沢の方が・・・」

「阪神港までの陸上輸送の費用や、二酸化炭素(CO2)の排出量を考えると、やはり金沢港を利用する方がメリットが大きい」。建設機械を生産するコマツ粟津工場(石川県小松市)の担当者はこう語る。同社はコンテナ積みできる中小型建機の多くを金沢港から釜山港経由で北米に輸出している。阪神港が国際コンテナ戦略港湾に指定されても、このスタイルは変えないという。

東レや東レと取引関係のある企業で構成する「東レ合繊クラスター」は、北陸の産地で作る織物を、現在は阪神港経由で中国に輸出している。だが今後は「日本海航路の便数が増えれば、金沢港から中国に輸出したい」(東レ合繊クラスターの購買・物流部会メンバー)と話す。

日本企業の「海外シフト」は経済合理性にかなっている。流れを加速させているのは海外の港の経営努力ばかりではない。お通ししているのは日本の地方自治体だ。

韓国や中国がハブ(拠点)港を整備している間、日本は全国に60以上のコンテナ港湾を整備。港を管理する地方自治体は貨物を増やすため、韓国の業者に補助金を供与するほか、地元企業に釜山港の活用を売り込んでいる。「日本政府が釜山にために地方港を整備したようなもの」(神戸市)。こんな見方は多くの関係者に共通している。

阪神港が日本海や瀬戸内海の貨物を取り戻そうとしていることについても「荷主にとってコストや輸送時間のメリットが本当にあるのか。政府の支援で利用料の引き下げが実現しても、いつまで続くのか疑問」(新潟港を管理する新潟県)。「冗談じゃない。わざわざ遠い阪神港にもっていく理由がない」(下関港を管理する下関市)などの声が上がっている。


国の政策矛盾も

港湾行政と道路行政の矛盾も垣間見れる。舞鶴港は高速道路の一部無料化に伴い、関西の荷物を舞鶴港経由で釜山に運ぶことを企業に提案している。京都舞鶴港振興会は阪神港が選定されたことについて「すべての貨物を阪神港で扱うのが荷主の利便性向上につながるとは思えない」とつれない。

「海洋国家ニッポンを復権させ、日本経済の国際競争力の強化を実現していきたい」。6日の国際コンテナ戦略港湾選定会見で前原誠司国土交通相は、今回の政策意義を強調した。だが、その政策は阪神港を再生するために必要条件だが、十分条件ではない。

国が阪神港の利用を訴えるのであれば、釜山港と同等になるまでコストを引き下げるしかない。「失われた20年」といわれる日本経済。掛け声だけでは国際競争力は回復しない。国策と地方政策の整合性をとり、荷主企業が納得するサービスを提供できるかどうか。企業は見極めようとしている。

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舞鶴港の記事は少ないですが、阪神港と競合する舞鶴港にとっては非常に参考となる記事ですので、掲載しました。荷主にとって港を選ぶポイントは陸・海上、全てトータルコストであり、荷主から選ばれる港にするためにも、他の港とも切磋琢磨していく必要があるように思います。

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