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新幹線ルート決定、JR西提案に「重み」 採算性で北陸各県賛意

京都新聞(12月21日付)

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新幹線ルート決定、JR西提案に「重み」 採算性で北陸各県賛意

整備計画に位置付けられて43年となる北陸新幹線で未着工区間の福井県敦賀以西ルートは、20日の与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム(PT)でようやく小浜京都(小浜)ルートに確定した。予想を上回るにぎわいを見せた昨年3月の金沢開業を機に急速に進んだ議論は、JR西日本が提案した形でほぼ落ち着いた。沿線府県からは早期開業に向けて着工前倒しを求める声が上がるが、財源確保は容易ではない。

「早期着工を目指す観点からも、できるだけ早い時期に結論が出せたことは非常に良かった」。年内決着にこだわってきたPT座長の茂木敏充自民党政調会長は記者会見で胸を張った。

地域の思惑が絡んだ誘致合戦は、最後まで激しい駆け引きが続いた。与党で議論が本格化したのは昨年8月。「金沢開業で盛り上がっているこの時期を逸してはいけない」(谷本正憲石川県知事)との北陸側の声に押され、PT下部組織の検討委員会が発足。当初は亀岡市付近を抜けて新大阪に至る案や、琵琶湖西岸を通り京都につなぐ案など別のルートが検討されていた。

運行主体のJR西が今年1月、自ら小浜ルートを提案して風向きが変わった。京都までの速達性を重視した富山、福井両県はすぐに賛意を示し、米原ルートとの間で意見が割れていた石川県も、国土交通省の調査を踏まえ最終的に足並みをそろえた。

これに対し、京都府は府北部の発展などを考慮し、小浜舞鶴京都ルートを掲げた。同ルートを主導した委員長の西田昌司自民参院議員(京都選挙区)は、舞鶴市経由を山陰新幹線実現への「布石」と位置づけて誘致運動を展開し、「遠回り」との北陸側の批判に対抗した。

米原ルートを支持した滋賀県も建設費や費用対効果などを独自に試算し、三日月大造知事や検討委の上野賢一郎自民衆院議員(滋賀2区)を中心に与党幹部への要望活動を重ねてきた。

しかし、JR西が採算性を加味して提案した「重み」を覆すことはできなかった。新幹線の建設費は、小浜ルート約2兆700億円のうち、JR西が収益予測の範囲で支払う線路などの貸付料を除き、国が3分の2、地方が3分の1を負担する仕組み。JR西の収益予測が小さくなればその分、地方の負担が増す。最後に小浜支持を決断した谷本知事も「JRの意向が大きかった」と認めた。

背景には、財源への不安がある。国の整備新幹線予算は毎年度700億円程度で推移している。現在は北海道、九州、北陸の3路線で建設が進んでおり、札幌延伸の2030年度まで「予算枠は売約済み」(国交省鉄道局)という。新たな財源を確保できなければ小浜ルートの着工は31年度で、完成は今から30年後の45年度になる見通しだ。

札幌と同時期の大阪開業を求める北陸側は早くも、JRの負担分を増やしたり財政投融資を活用したりするなどの財源確保策を提案している。北陸選出の自民党国会議員は明かす。「JRは逆に注文を受けなければいけない立場になった」
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今回のルート選定に際しては、舞鶴ルートは京都府や兵庫県、山陰地方の選出議員が推し、小浜京都ルートは北陸3県の選出議員が推した形となりましたが、結局、舞鶴ルート派は北陸3県を説得できなかったのが大きな敗因だったと思います。北陸地方の人々にとって京都府北部に用はなく、京都や大阪へ早く行くことを重視し、所要時間のみで選ばれた感が否めません。

ただ整備新幹線は「速さ」や「建設費用」だけでなく、「地域振興」や「新たな国土軸の構築」も建設目的であり、京阪神に早く行きたい北陸地方の意見のみが重視されたことは大変遺憾です。

今回の北陸新幹線の大阪延伸では福井県の他、京都府や大阪府なども多額の公金を支出します。京都府などの関西地方の意見も吸い上げ、関西経済にとって最も経済効果のある舞鶴ルートの有効性が再認識されるよう、官民一体となった運動が求められます。
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